北京中科白癜风康复明星 http://m.39.net/pf/a_6169146.html撰文：许群
图片：菲林公路、法拉利
考虑到今年的特殊情况，能够在第一时间体验到法拉利Roma，我已经格外满足了。当然，除了在短视频和社交平台上输出自己的观点，我觉得也有必要用最为传统的方式，为这辆“新世代”的法拉利跑车留下一些铅字印刷的存在感。
熟悉我的人都了解我对于法拉利品牌的狂热，在媒体从业多年，我也亲身体验过一些有着极高历史地位的经典法拉利跑车。相比较过去的经历，坦白而言，Roma并没有在第一时间就通过它的设计，或者其他内涵彻底打动我。但经过一些思考后，我倒是觉得Roma或许对于法拉利来说，会成为有着重要转折意义的车型，一款具备着全新属性的法拉利跑车。
所以在真正坐进法拉利Roma的驾驶舱之前，我为自己准备了两个问题：
1.究竟是怎样的特质，能够让Roma衬得起“新时代”这个概念？
2.对于法拉利品牌的传承，Roma又表现如何？
事实证明，这两个问题的答案都是积极和正面的，但得出结论的背后，我需要花点时间来仔细说明其中的逻辑。
年10月在纽交所上市之后，为了对投资者和股民负责，法拉利明显加快了旗下车型更新迭代的速度，并在新车型、新技术的研发方面投入了更为可观的资源。和过去那种典型的意大利式的中小型企业发展节奏相比，无论是法拉利跑车的消费主体，还是钟情于这个品牌的拥趸，都需要花点时间来适应。在这其中，最难适应这种全新发展方式和节奏的，莫过于那些始终站在看台上支持着跃马赛车的车迷了。
但就我个人而言，我能够理解法拉利在这5年间所发生的变化，毕竟一个企业、一个跑车品牌需要持续健康的发展，不能仅仅依靠其历史的积淀和品牌的影响力。法拉利需要顺应这个时代的变化，甚至需要在变化发生之前去引领趋势，那么就必须要调整节奏并有所取舍。但这种变化所带来的一个负面影响，就是法拉利的一部分新车型并没有在设计等方面能够给予我一个大大的“Wow”的表情。
比如年发布的法拉利F8Tributo，我承认它所具备的技术、性能在同级中是无与伦比的一个存在，但在感性方面，它所具备的那种对于视觉和心灵的冲击力，却不能和法拉利Italia等车型亮相时的震撼效果相提并论。或许对于数据流消费群体，或者粉丝来说这并不是问题，但法拉利之所以特殊，除了性能，某些无法用言语来叙述或强调的感性因素，才是它远超竞争对手的核心所在。
不过我也得强调，这种现象并没有在法拉利内部全面铺开。比如在行文时刚刚发布的SF90Spider，就完美地展现了法拉利这个品牌最具代表性的“精气神儿”。无论是设计、技术，还是性能，SF90家族都足够让我感到惊艳。可以预见的是，法拉利品牌在21世纪第二个10年阶段最具代表性的车系，非SF90家族莫属。
针对现有车型分布的进一步下探，对于法拉利品牌来说，是未来相当长一段时间需要倾注全力的发展方向，而这样的发展规律，在豪华汽车品牌的发展中，已经被证实是有效且可行的。对于法拉利来说，类似的发展逻辑其实也不陌生，近年来一直徘徊在价值巅峰状态的DinoGT/GTS其实就是上世纪60年代法拉利尝试产品线下探的代表。
诞生于年的法拉利Roma采用了前中置后驱的布局，和年发布的Portfino也有着相对紧密的联系。但和Portfino双座硬顶敞篷跑车这个更为小众的细分定位不同的是，Roma更为“传统”的双座（法拉利官方称之为2+型）前中置后驱跑车无疑有着更为“普世”的价值。与此同时，作为法拉利践行“新时代”发展理念的一个关键平台，Roma除了在性能方面需要法拉利跑车一贯的表现，其更需要在“新时代”方面给出一个完全不同的体验，在设计和智能化方面展现自己的韧性和包容能力，以吸引更为年轻的用户群体。
就我个人的观察，年轻消费者对于法拉利这个级别跑车的需求也在发生变化。一方面，数码科技的发展让年轻人与生俱来对于简洁、扁平化的设计有着好感；另一方面，高清液晶屏幕和触控式开关技术的普及和飞速迭代也给予了设计师更为广阔的挥洒空间。虽然我对于法拉利Roma的造型并没有那种欲罢不能的体验，但它紧凑且优美的侧面车身比例仍旧不失为是神来之笔。这是一款设计让人挑不出毛病的，甚至可以让年轻人有着充分代入感的作品。至于以往我很容易在法拉利车身上找到的那些有着特定功能的设计细节，在Roma光滑的车身上几乎见不到踪影，取而代之的是柔和、充满了遐想空间的曲线。
法拉利Roma的驾驶舱才是我真正体会到“新世代”概念的所在。虽然是现有法拉利旗下售价最为低廉的车型（万元起），但它的车厢却具备着这个品牌最令人感到目不暇接的科技氛围，而且这样的科技氛围和法拉利品牌本身所应该具备的豪华气质并不矛盾。驾驶员和乘客区隔开的布局是双驾驶舱概念的演变，全新的方向盘功能依旧全面且复杂，初次驾驶法拉利的人仍需要花点时间来搞清楚所有按键的功能，尤其是按键本身都以触控形式存在的当下。
著名的Manettino旋钮仍位于方向盘右侧偏下的位置，操作方式也没有变化，但具体的驾驶模式显示则被安排在了液晶仪表上。虽然法拉利属于比较早开始使用液晶仪表技术的品牌，但Roma全新方向盘之后，尺寸达16英寸的全液晶仪表还是带给了我在视觉方面的震撼。无论是字体、配色、功能，还是显示内容的切换，这个“巨型”全液晶仪表都让我印象深刻，甚至对它的好感在某种程度上超过了整车的设计。至于中控位置8.4英寸的液晶显示屏，除了调整空调、多媒体系统以及导航，它的存在感的确有些偏低，甚至还不如副驾驶席正前方可以选装，能够显示丰富车辆信息的8.8英寸液晶屏幕。
应该说，屏幕成为Roma驾驶舱的视觉重心，对于法拉利来说是一个相当需要勇气的尝试。这种“新时代”的变化，不仅仅是功能使用和控制逻辑的变化，更是一个有着深厚历史积淀的跑车品牌，面对数码科技的进步所做出的一次事关未来发展逻辑的重要调整。事实证明，出生于年的我并没有在Roma的驾驶舱内显得手足无措，或是无所适从。操控所有的功能和配置都无需我花过多的时间去摸索或者学习，而这对于未来法拉利这个品牌的年轻新用户来说，也是至关重要的。不过，Carplay功能需要选装我有点不能理解。
法拉利Roma修长的机舱内安置的一台3.9升双涡轮增压V8发动机，具备千瓦、牛·米的输出水平，全部动力由一台全新研发的8速双离合变速器进行传递，可以成就由静止加速至公里/小时3.4秒、加速至公里/小时9.3秒的成绩，极速为公里/小时。之所以我会提及这些略显枯燥的数据，完全是因为无论是何种定位的法拉利跑车，它的性能指标都是毋庸置疑的顶尖水平。但碍于三亚周边地区的交通状况不能和法拉利总部附近的道路环境相提并论，所以在有限的试驾体验环节，我只能对Roma所具备的潜质进行浅尝辄止的尝试。
至于驾驶环节，法拉利官方介绍了诸多能够保证Roma具备的高水平驾驶乐趣的技术，Manettino旋钮所提供的5种驾驶模式能够满足不同车主在不同阶段或者环境中的需求。至于首次装配在法拉利GT车型上，在RACE模式下会启动，以实时车辆姿态为标准，针对4个车轮分别施加制动以成就完美漂移动作的6.0版车辆侧滑角控制系统（SSC6.0），我也只能忍住自己的好奇心，期待日后能够有更为合适的封闭场地，让我一窥这项技术的真实实力。
应该说，这是一篇“非典型”的法拉利试驾内容。几乎全部篇幅的一半都让我用来探讨Roma诞生对于法拉利这个品牌和其年轻用户群体的意义。至于文章前部所提到的两个问题的答案，通过我对于Roma驾驶舱所描述的变化，以及关于驾驶的浅尝辄止的体验，也有了相对详细的说明。这是一辆相当不“Oldschool”的法拉利跑车，它甚至浑身上下都充满了法拉利对于新市场、新方向、新用户的探索意味。我相信，Roma一定会收获积极的反馈，而它所具备的那些新的发展逻辑和技术，也一定会在更为高阶的法拉利车型上出现。这或许会让法拉利花费更多的时间成本，但从更长远的角度来看，以Roma为尝试是一个必要且不可或缺的过程。
至于那些准备入手“人生中第一辆法拉利”的年轻男女，Roma真是再合适不过了。
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