Lamborghini第一代中置V12车型名为Miura，诞生于年，而它最大的成就、或者说能被全球车迷记住的原因，就是它建立了中置引擎布局、将其街道化并加以量产，这个成就足以让当时刚成立3年的Lamborghini车厂傲立群雄了（车厂成立于年）。
当时的许多跑车还在使用前置引擎后轮驱动的布局形式，例如AstonMartinDB、法拉利GT等等，而这种MR布局在那个时候只会出现在方程式和GT组别的赛车上（但也并不普及），例如最为知名的就是当年一举击败GTO的福特GT40，不过这些都只是在赛车场上的产品，并不能将其放到街道上行驶，而Lamborghini的三位工程师则认为这样的MR布局可以成为未来跑车的潮流和指标，他们是GianPaoloDallara（吉安.保罗.达拉拉）时任林宝坚尼总工程师、PaoloStanzani（保罗.斯坦扎尼）是引擎及机械工程师、BobWallace（鲍勃.华莱士）是试车手也是工程师。他们三位利用业余时间打造了Miura的原型车，并说服了FerruccioLamborghini先生将之投入生产。
图：图中这四位就是Miura的技术骨干团队，从左到右分别是：鲍勃.华莱士、保罗.斯坦扎尼、费鲁乔.兰博基尼和吉安.保罗.达拉拉。
图：这是Miura的原型车。
图：GianPaoloDallara（吉安.保罗.达拉拉）时任Lamborghini的总工程师，也正是这位*才想出了将V12引擎横置放在后轴之前，既不会破坏当时人们对FR布局的GT造型的好感，也能获得最佳的前后配重比，可谓是一石二鸟。
图：PaoloStanzani（保罗.斯坦扎尼）是意大利的著名汽车工程师，年大学毕业后加入Lamborghini，研发了Miura、Espada和Countach，年随费鲁乔.兰博基尼离开公司，后加入Bugatti参与了EB的开发。
图：站在费鲁乔边上的高个子就是当时车厂的试车手BobWallace（鲍勃.华莱士），而且还是一位出色的汽车工程师。
图：毕竟当时的Lamborghini还是一间名不见经传的小厂，所以他们在年的都灵车展上，只是“小心翼翼”地将已经完成更好的底盘车拿出来陈列了一下，所以当时普遍认为：此乃一辆赛车，估计Lambor.准备参加某个赛事了。
图：但到了第二年，也就是年，Lamborghini借用了Berton的展台，正式发布了这辆名为Miura的全新概念跑车，中置V12引擎的顶级性能怪兽，所有人的眼睛都掉出来了。
在这个超级跑车的发展潮流这个节骨眼上，Miura可谓是居功至伟。这款世界之先的中置引擎V12超级跑车结构不算太复杂，一个类似于承载式车架的钢结构承载这两个驾驶员和他们身后的横置V12引擎，变速箱和传动半轴则平行于引擎本体，这样的布局可以有效减少车身长度和车体重量分布，于是，Miura的前后轴重量比例非常完美，前44.5%后55.5%，而车辆净重被控制在公斤，0mm的轴距、双摇臂悬挂结构等等更是让Miura成为一辆非常灵活大型跑车。
图：这就是难得一见的Miura的开发原型车架，可以见到其结果非常紧凑，而且当初的车架就是一个类似承载式的形式。
图：这个是量产版的剖视图，车架的许多地方已经进行了偷轻，并成功将体重降至公斤左右。
图：这台便是Miura的与变速箱同体的V12引擎，结构非常紧凑，四具下吸式化油器布置在DOHC配气系统的中央，这样的设计来自方程式，以今天的眼光看绝对是不可思议的。
图：这就是发动机与变速箱连在一起的剖视图，早期的机油和波箱油是混在一起使用的，直到年推出SV版本后，才将两者分开，引擎再也不用再受波箱齿轮金属碎屑困扰了。
图：根据外观设计师、来自Bertone博通设计局的MarcelloGandini（甘迪尼）说，他在设计Miura时是参考过一些菲亚特Spider的设计思路的。
图：其实Miura上这对所谓的“跳灯”，其升起的幅度非常小，仅仅是太高一下而已，上图就是它扬起的状态。
Miura的派生型号并不算多，从最初的只有匹的P，到后来的匹PS，还有匹的PSV等等，三个动力版本均使用相同的cc六十度夹角V12引擎，最早的P型号压缩比比较低，只有9.5，马力输出已经达到了匹，到了PS后，压缩比提升至10.4，峰值马力被推至匹，再去下的最后一款PSV型号则再次被提升至10.7，升功率已经非常接近匹/升的水平了，匹。
图：中置V12引擎车型的开山鼻祖，留意：从第一代开始，引擎的空气入口就在B柱后的开口。
图：细心的您有没有发现自己找不到加油口的位置呢？
图：原来是在车头右大灯后方的饰盖下，但这样加油就不怕刮花漆面？
图：驾驶舱布局，可以说完全不符合人体工程力学，两个仪表大距离地分在两边，而六个常用的参数则放置在中控台上，没音响也没有空调，只能满足秋高气爽时的玩乐需要。
图：中控台顶部的六颗仪表，分别是：（上排）水温、油温、油压；（下排）油量、电压、时钟（积家表出品）。
图：P和后来的PS均使用来自韦伯的IDL40化油器。
图：因为横置了V12引擎，所以Miura的车尾很短，跟今天见到的大部分的MR布局完全不同，它更像一辆拥有长长车头的FR跑车。
MiuraP从年开始正式发售，一直生产至年，四年间卖出了台，以当时全手工的打造方式，这个数字足以让车厂上下兴奋不已，不过，跑车的生命力并不是满足现状，他们之所以能称为超级跑车，很大程度上是因为他们的制造商那种锐意进取的思维方式被用户们广泛接受，一辆车性能好不代表成功，虽然获得了好评如潮，但Lamborghini还是在年推出了升级版：PS（或MiuraS）。同样是那台60°夹角V12引擎，同样是韦伯（Weber）出品的IDL40下吸式化油器，同样是82mm×62mm的口径冲程数字，但工程师们通过了提高压缩比来提升马力输出，当时的技术水平而言，通过提升压缩比来强化马力输出算是一条较容易实现的捷径，PS的峰值马力在转时发出匹，而扭力则提升至39公斤米。PS是整个Miura历史上卖得最好的型号，销量达到了台，不要说后来推出的那些Countach和Diablo了，单单这台Miura也让曾经出言不逊的EnzoFerrari后悔不已了，直至年，法拉利才推出它们的中置V12车型GT4BB迎战，而此车生产了3年至年，总产量也就是辆，直到后来的BB才算将这个级别的领先优势扳回来。
图：大灯、雨刮、阅读灯之类的开关全放在顶棚处，其实这个设计也挺好的，不占空间。
踏入七十年代，Miura的不足之处已经被逐渐表现出来，例如操控性的缺陷、马力仍然因为车重问题而感到不足等等，于是在年，车厂再次推出了马力更大的PSV，这也是自接替型号Countach概念车推出后才发表的型号，预示这台领世界风气之先的经典超级跑车即将退出历史舞台，SV可以算是一个谢幕之作。在外观上，灯具部分作了轻微的修改，而用以区分P和PS的应该就是首次被采用的前窄后宽的轮胎组合了，一来是对应被增大至匹的马力输出，二来也是为了让装备了限滑差速器的传动系统获得更加操控性能。所以在Miura的整个发展历程中，SV是最具王者风范的一款。这款车的生产期只有两年，至年停产，合共生产了辆，靠后来的96辆对发动机和变速箱的润滑系统进行了改良，将两者原本混在一起的润滑系统分开，及区分除了机油和波箱油，也延长了引擎的寿命。
图：SV在外观上最容易分别的就是没有了大灯边上的“眼睫毛”，后翼子板比普通版宽了毫米。
图：PSV堪称操控性能最佳的Miura车型，前宽后窄的轮胎搭配是最大的标记。
图：前轮胎为/70R15、后轮胎为/60R15，机械设定上也有极大的提升，无论动力性能还是操控性能。
图：五前速变速箱采用全同步器设计，一档在左上角、后波在右下角，跟当时流行的俗称狗腿式的变速箱先进得多。
图：很是特别的分体式座椅。
图：SV是Miura系列中最为知名的一款，对引擎的凸轮轴和化油器进行了升级，令最大马力达到了匹/7转、最大扭力牛米/转。
图：部分地区市场的版本已经可以外加一台空调系统，不过这个造型确实有点儿突兀了。
图：再次告诉你Miura是怎么加汽油的，右大灯后面的饰盖，翻开就是加油口。
图：谁说Miura没有行李舱？其实它真有，只不过维修发动机的时候会连同引擎盖一起翻开而已。
另外，Miura车系下还有其他一些特别制作的型号，例如只生产了一辆的PJOTA，只有五台保有量的PSVJ等，这些为本不算庞大的Miura家族加添了浓重的色彩。仅此一辆的MiuraJota可以说是BobWallace私人舞台，这位试车手兼任工程师亲手打造了这么一台即使放在今天仍拥有顶级性能的超级机器，年，BobWallace使用了底盘编号为#的Miura作为基础，首先将引擎压缩比从10.4增加到11.5，更改了四颗更大型的Weber46IDL化油器及改进了排气系统，令最大马力达到了匹/0转，车身采用航空级别铝合金重新打造，车架部分位置也改用了铝合金管材，车窗也全部换成了有机玻璃，避震机组件来自Koni的赛车版本，这么一通改造后，这台MiuraJota的车重仅为公斤，只需3.6秒便可达到kph！只可惜，此车在卖给了一位意大利收藏家后，毁于一次严重的交通意外。
图：不知是不是受到法拉利的影响太深，所以Jota竟然挂上了与SF相同造型的叶子板徽章。这辆就是编号的唯一一辆JOTA。
图：Jota的体重比PS要轻公斤以上，马力也更大一截，普通人难以驾驭也是可以理解的，此车损毁后，在Bob的协助下，又重建了一辆。
图：但根据当时公司的规矩，Lamborghini所有的产品是不能参加赛车运动的，所以可以想象当时的BobWallace是多么的郁闷了，一辆这么快的车竟然只能用来刷街，而且最无趣的是，当时它真的没有对手，甚至包括GT40也不在话下。
图：这台是原车主WalterRonchi邀请Bob协助下、在一辆PS基础上重建的Jota复刻版，绰号叫Millechiodi，虽然机械部分完全按照Jota建造，但它的价值已经不能和#号车相提并论了。
虽然Jota损毁了，但因为Jota研发过程中积累了大量数据，于是便在原来MiuraSV的基础上只做了6辆名为SV/J的版本，即SVJota版本，这六辆车的车架编号分别是#、#、#、#、#、#5，但这六辆SVJ因为配置实在是太过于赛车，而费鲁乔.兰博基尼又极为讨厌赛车，所以它们均不是在Lamborghini工厂内完成，而是有工厂的员工在车厂外找地方完成改装。据说还有第七辆完成过，但至今仍未被证实。这些有记载的SV/J中，最传奇的莫过于几经转手的#号车，最早属于伊朗萨拉维王朝时代购入，伊朗革命后被买到了迪拜，年由影星尼古拉斯基治以49万美元拍得，后年卖掉，目前售价约为万美元以上。
图：虽然Jota是损毁了，但因为有了Jota的经验和数据，MiuraSVJ得以诞生。
图：只有六辆的PSV/J，主要用途只能是上赛道，进气道位置改为顶棚后的进气口，填充率更加高，效果也更直接。
图：但为了应付日常街道上使用，SV/J并没有如Jota般使用有机玻璃作为全车的车窗材质，只是有限应用。
最后登场的则是一辆由Berton自己改着玩的开蓬版P，它最早出现在年的布鲁萨尔车展上，后来此车被ILZRO（国际铅锌研究组织）购入用作锌合金展示车，重新命名为ZN75。年由纽约收藏家AdamGordon购入并恢复原样，年在卵石滩展出。
图：Bertone在一辆#的P上打造而来的开蓬版，虽然车展上大受欢迎，但最终还是被叫停。
图：开蓬版的并不没有正式投产，而是Bertone在P基础上改造出来的展车，车身编号#。
图：这台在#号车上改造而来的SV/JRoadster也不是官方认可的开蓬版本，它是由瑞士的Lambo-MotorAG自行打造的，后来买给了瑞士收藏家JeanWicki并改成了银色。
该车到了年全部停产，虽然时间并不算长，但还是那句话，无论产量多少（辆），但Miura的造型布局已经足以成为车坛经典。年，它的接任车型Countach问世。我们经常都会说：一个汽车品牌也好、一个大众消费品的品牌也罢，创始人的意志都是每个品牌的瑰宝，他们不一定都能看到企业达到成功的一天，但没有了这种意志和执着，这种品牌或者企业只会人浮于事，看看今天国内的那些自主品牌，样子货造了一大堆、骗新能源补贴的一大票，但谁在认真造车、谁在得过且过甚至中饱私囊，人民群众的眼睛是雪亮的。连个品牌Logo都靠抄，能造得好汽车吗？我深表怀疑！预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇
